Salut,

Oui, j'ai déjà essayé avec la config brouillard ! Et systématiquement, je me pose à 10m à gauche ou à droite de la piste !
A Nice je peux facile me poser sur la 4R quand je visais la 4L...

Par contre, je n'ai jamais essayé une approche ILS avec le PA. Avec certains avions, ça se fait automatiquement jusqu'à l'attero, non?

Bonjour,

Je l'avoue, dans 99% descas, je regarde dehors, la tentation est trop forte, il suffit d'appuyer sur un pt'it bouton.

J'ai déjà fait des approches au seul NDB, et à souvent je me suis planté, posé à coté de la piste.
Par contre en ILS pas de souci, si il n'y a pas de bug FSX en 04R à LFMN , je tombe pile poil sur la piste.

Essaye une approche de nuit, c'est sympa, surtout avec l'éclairage de la piste. Après tu peux dégrader la météo avec du brouillard par exemple.

Il est possible de se poser au PA, mais il faut le déconecter au toucher pour enclencher les reverses et les AF, et surtout éviter qu'il ne fasse sortir l'avion de la piste.
Sinon je préfère reprendre la main une fois aligné sur l'ILS, ou carément tout faire à la main.

Filou

Tu n'as pas de bug filou713 pour la 4R de LFMN?? Chez moi (comme d'autre que je connais) l'axe ILS est décalé
Sinon faudra que j'essai un de ces jours une approche ILS sans PA mais sans regarder autour . Je sens qu'il va y avoir de la casse...

Paul R.

Bonjour Paul,

J'ai mis dans un autre Topic que je ne retrouve pas des captures d'écran d'une approche ILS en 04R à LFMN. Je suis impec sur l'axe et le plan selon l'indicateur. Par contre l'atterrissage s'est fait à la limite du terrain et de la mer.
Je pensais m'être planté dans la manoeuvre, mais on m'a confirmé que ce problème d'ILS est connu.
Il y aurait bien un bug non résolu.

Filou

J'ai cru comprendre sur le forum d'en face, que l'ILS de la 4R à nice était décalé en réel!! Ca me parait bizarre... Mais bon c'est peut etre ca!!!

Paul R.

Un petit coucou en passant
OUI la trajectoire spécifiée de l'ILS pour la piste 04R est effectivement un peu décalée : ainsi spécifié sur la carte d'approche de précision "11-2" JPSN (jeppesen) :
"043° 11.7 NA Loc Crs offset 2° Rwy centerline 045°"
..... 043° alors que le Rwy est aligné 045° magnétiques...à 1° prés maintenant car ma doc est comme moi elle se décale avec le temps...
Ce type de décalage est du à l'implantation des installations du localizer placé normalement à quelques 300 métres du seuil de la 22 gauche Mais....y'a d'la flotte ! et d'autres problemes probablement du type survol et noise abattement... Fut un temps ou j'ai connu la procédure Circle to land 04R avec le même décallage spécifié quand le LOC (à lizer) était H.S. (" avec ouverture à droite " )
Parfois les décalages (offset) peuvent atteindre des valeurs fortes je ne me souviens pas de limite opérationnelle mais ce doit être aux environs des 15° et dans ce cas la procédure n'est plus cataloguée "précision" mais classique. Dans le premier cas (précision) la limitation hauteur en courte est une limite de décision (on l'sent bien ou on l'sent pas bien = options missed approach ou landing) dans le second cas la limite est une hauteur minimum de descente en dessous de laquelle on risque fort de faire peur aux taupes . Ce qui veut dire que seules les approches de précision (ILS et Ground Contrôle approach = GCA) sont "calculées pour" un atterrissage alors que les autres (NDB, locator,VOR , ILS sans glide etc..) compte tenu de leurs...imprécisions n'ont pas pour vocation de faire atterrir dans la foulée...ben oui c'est ainsi indiqué depuis longtemps (puisque j'ai appris ça à l'ENAC il y a bien longtemps : quand avec CAZAL (salut vieux frêre )on allait draguer les minettes de Paray vieille Poste ... maintenant c'est plutôt vieilles peaux NDLR)) ...bref...c'est ainsi indiqué " approches classiques faites pour mener le pilote en vue des installations ou des repéres visuels menant à la piste".

Au fait....filou713 une approche ADF ( NDB ou locator) est calculée pour que l'avion se pose à quelques Nm à droite où à gauche de la piste ! Donc ta percée n'est pas un échec !!
Un ADF (matos permettant de recevoir les infos d'un NDB ou d'un locator) est à 10° prés dans le meilleur des cas et le VOR (qui permet de recevoir les infos sur un RMI, HSI ou CDI) est à 5° prés ...pendant quelques mois aprés sa maintenance de recalage ....en afrique celà va jusqu'à 30° d'erreurs. Quant au Localizer (qui permet de recevoir les infos d'alignement de piste (ALP) sur un CDI ou un HSI) celà peut être de l'ordre du 0.5° (voir moins maintenant) à 1° prés. Non ce n'est pas comme dans les bouquins de l'ENAC (différences entre les rêves technocratiques et la réalité opérationnelle) sans parler des autres
Bon ben voilà voilà... je vais m'coucher : mon horloge bio se recale doucement avec vot'soleil ...bonne journée.
Bonjour à tous et à toutes (on ne sait jamais )
De passage pour quelques temps Donc je reviendrai
A pluche et bonne journée

A VOIR :
ENMS kjarerstad = approche LOC DME avec offset de 8°...et c'est une approche classique avec des os partout autour La trajectoire d'approche manquée ... à ne pas manquer
Limité aux catégorie d'avions A et B
Bons vols...

Bonjour Jarvi,

Content de voir un pro parmi les amateurs. Tes lumières nous seront les bien venues.

Je suis d'accord sur le fait que l'ADF soit d'une précision moindre, mais il reste l'aide radio de base qu'il faut savoir utiliser.

Pour ce qui est de l'ILS de LFMN : je suis d'accord pour l'offset de 2° sur 04R, je pense que c'est pour écarter les approches parallèles. Je remets néanmoins mes captures d'écran pour bien vous faire voir le problème que j'ai rencontré.

Début de la finale, l'avion est calé sur l'ILS, les paramètres sont OK. Le décalage d'axe est visible


Paramètres toujours OK, ILS on croix parfaite. Le décalage est confirmé


Je commence à m'écarter sciement de l'axe du LOC pour pouvoir rejoindre la piste.


Toujours à propose de l'ILS. Cet appareil doit permettre des approches de précision définies en 3 catégories plus dessous catégories

J'étais persuadé qu'à chaque catégirie corresponds un type de matériel et un niveau de formation des pilotes et contrôleurs. Je m'apperçois qu'en fait la grosse différence tient aussi dans les minimas de décision d'interruption d'approche.
Alors pour quelle raison le balisage des pistes indique la catégorie de l'ILS dont elle est équipée.

Peux tu nous éclairer sur ce point qui dépasse FSX, mais c'est pour notre culture aéro.

Filou

Bonjour,

Merci beaucoup Jarvi pour ta réponse très complète!! Sinon Filou, tu as posté une image sur les CATEGORIE (CATI II et III). Mais ca correspond a quoi? J'avais déjà remarqué des marquages rouges au sol aux points qui indiquaient CATI ou II ou III amsi je n'en ai jamais compris la signification? Pouvez-vous m'expliquer?

Merci,


Paul R.

Ce sont des normes d'approches ILS aux quelles correspondent des distances et des hauteurs de décision précises en cas de météo dégradée. Si tu n'a pas pas le visuel, tu dois faire une remise de gaz.
Selon les catégories il faut que le pilote et le contrôleuraient une qualification spécifique.
J'avoue ne pas maîtriser parfaitement le sujt, c'est pourquoi je compteun peu sur Jarvi pour le dégrossir.
Bon, je vais faireun tour à ENMS.

Filou

C'est bizarre, ce décalage entre la réalité et l'indication des instruments... C'est un bug du jeu?

C'est écrit pourquoi!! L'axe ILS est décalé en réel. Ce décalage a été reproduit sur FSX!! Ce n'est donc pas un bug!!

Paul R.

Salut,

C'était dans ce topic-ci :
http://www.libertysim.net/forum/viewtopic.php?t=11134
Et mon intervention était à prendre au second degré.

Le problème de simmers se plaignant du bug de l'ILS décalé de Nice revient en moyenne une fois par mois.
Allez jeter un œil sur le site de Guy Némoz, il a accumulé suffisamment de messages à ce sujet pour écrire un bouquin :
http://www.vf-air.com/ILSLFMN.htm

Bons vols.

Au passage, quand je suis allez voir en face (francesim) ils tapent sur le premier qui pose une question sur l'ILS de la 4R de NICE !! Pire encore à celui qui a bidouiller son fs pour rectifier l'ILS!!!!!!!

Paul R.

ahaha! pas mal ce terrain!
http://www.simtours.net/difficultapproaches.php

CAT 1
Visibilité mini en mètres 800 M
Hauteur de décision en pieds 200 FT
CAT 2
Visibilité mini en mètres 400 M
Hauteur de décision en pieds 100 FT
CAT 3 A
Visibilité mini en mètres 200 M
Hauteur de décision en pieds 0 FT
CAT3 B
Visibilité mini en mètres 50 M
Hauteur de décision en pieds 0 FT
CAT 3C
Visibilité mini en mètres 0 M
Hauteur de décision en pieds 0 FT
cette dernière fait partie de l'IFR y voit rien....

Bien évidemment pour tout ça il faut respecter bien des critères (dont je me souviens plus)
Respect de l'aspect technique réglementaire pour que le terrain, les infrastructures, les systèmes, les pompiers, les secours sanitaires, les controleurs (leuses aussi) etc soient agréés par l'autorité de tutelle qui elle même est agréée par ...je ne sais qui de compétent Parcequ'en ce qui concerne le ministre... enfin bref il faut que tout soit agréé vérifié
aspect opérationnel : l'avion et ses équipements doivent eux aussi être homologués et agréés...L'équipage doit être aussi testé et agréé pour les CAT II et III. L'IFR ne sufit pas il faut l'entrainement de tout le monde et je peux vous assurer que l'entrainement ...ça fait maigrir !
Ben oui ta courte finale est désaxée et c'est normal et d'ailleurs, si je me souviens bien (quand même..je l'ai faite plus d'une fois) les minima (hauteur de décision) pour la 04L sont de l'ordre des 200 ft (et RVR sup à 800 m) alors que pour la 04R ils sont supérieurs (je ne sais plus combien désolé : reportez vous aux infos du SIA)
Alors je me souviens maintenant des critères définissant les approches offset (ALP en gaulois LOC en shpountz..non standard) :
le prolongement de l'alignement de piste doit intercepter le prolongement de l'axe final sous un angle de 5° au plus, en un point ou le plan de descente atteint une hauteur d'interception de 180 ft au moins .
Boudiou les jules...vous me faites réviser. J'aurais du rester dans mon faré...
Alors comment faire avec un biniou pas trés maniable (DC3 et autres A 3XXX (avions por noz'autres) ?? Ben éviter d'agir au dernier moment et si les visis sont faibles ... prévoir des minima visibilité plus grandes que celles marquées sur la paperasse. Ou alors encore mieux : aller ailleurs ! Té !
Oui tu as raison le radio compas est un instrument de base qu'il faut savoir utiliser Hélas maintenant sous les prétextes de systèmes dits infaillibles et automatiques on passe rapidement là dessus en école (Ce qui fait qu'une arrivée et approche complète à la main a été complètement loupée devant moi, qui était en poste alors, sur A 340 par un jeune en test du PL... à refaire au simu et en vol..) Savoir se servir d'un radio compas en finale avec alignement arrière pendant quelques Nm...voir la finale à St Yan...déjà ce n'est pas trés évident quand on ne connait pas quelques bases simples mais en plus avec une aiguille qui est toujours en mouvement ... à St Yan ça se termine en général au dessus de la loire entre Paray le Monial ( meuh non la vieille poste c'est plus haut) et Digoin... Alors je ne sais pas si celà existe encore mais pour "retendre" l'axe finale il y avait une gonio.Mais là aussi : on n'apprend plus ! Maintenant il y a le GPS...quand ça fonctionne Et au Brésil il n'y a pratiquement QUE des NDB !
Bon ben ... j'ai faim
A bientot sur la ligne
jarvi

Jacques Bonsoir en passant
il existe toujours tes leçons
voler avec les pendules
http://www.libertysim.net/forum/viewtop ... t=pendules

Salut Jacques

Merci beaucoup Jarvi!! Tes explications sont très claires et c'est très agréable. J'y apprends plein de choses!!!
Je reviens sur les catégories. Lorsque c'est marqué CAT I/II au point d'arrêt d'une piste (par exemple), ca veut dire que la piste est prévu (grace à ses aides lumineuses et ILS) pour des approches/atterrissage de catégories I et II? >>> Cliquer ici pour voir l'illustration <<<

Merci,


Paul R.

Bonsoir les anciens NGT Michel Jean et la Compagnie des stimulateurs heureux de re prendre un peu d'air métropolitain bien pollué .. pour quelques semaines Le temps de me faire faire une révision générale (mon coeur a été beaucoup trop malmené ces dernières décennies d'aprés un toubib ! )
Oui c'est bien l'endroit indiqué pour stopper notre avion avant de pénétrer...mais ce qu'il manque ici est la signalisation horizontale qui est
- 2 traits tiretés et deux traits pleins à l'entrée de piste homologuée pour les approches classiques et précision CAT 1
- trois traits collés dont celui du centre est tireté (je n'en suis plus trés sur mais je crois que c'est ça... ma doc est restée au faré ) pour la piste homologuée pour les CAT II et III et la position est en retrait par rapport au holding point d'habitude.... tout simplement pour éviter de se faire bécotter par un mec en finale ..."mal axé" même s'il a l'aiguille bien centrée Il faut se méfier de ces trucs pilotés par des bytes
Je crois me souvenir que ces marques, qui d'habitude sont proche de la piste, se trouvent en retrait de quelques 50 metres (au moins)
Ce sont des marquages OACI.
Aux USA ces marquages sont identiques mais noir sur fond jaune alors que l'OACI ce sont des marquages jaunes ou blancs... M.. j'aurais du regarder ça l'autre jour.. Je dormais !)
Peut être est ce expliqué sur le site du SIA..avec des photos.

Oui Michel je suis heureux de constater que mes pendules sont toujours là. MAIS faites attention aux minettes ça use énormément les vieilles pendules !!
Alors il est question de me mettre une pendule atomique...pardon je voulais dire anatomique...j'espere que celà fera partie des énergies durables
Je vais peut être avoir le temps (et le courage) de faire un petit truc sue l'ILS.. des origines (1940 je crois) à nos jours...avec la façon de faire une approche "de not'temps" A qu'c'était l'bon temps vindiou ! Avec le Radio Range et le VDF....
Il est vrai que je n'ai pas eu l'occasion de venir sur le site depuis belle lurette : pas internet ! Seul mon petit fils y vient de temps en temps et me donne quelques nouvelles mais il ne participe pas.
j'ai lu cet apm le dernier HS de microsim et ... que d'inventions et d'erreurs...m'enfin avant de donner des infos il faut se renseigner... bon allez je dois reposer le palpitant...
Bien l'bonsoir à toute la Compagnie et...
vive la vie
A bientôt sur la ligne
Jarvi