Bonjour Jarvi, ou plutôt Ia Ora Na, car j'ai cru comprendre que tu es un ancien du Fenua.

Je te remercie pour tes expication qui sont parfaitement claires.

Je suis allé à ENMS Kjarerstad et j'y ai bien constaté l'offset qui se comprend compte tenu de la topographie.
Toutefois, si tu suis le Loc DME, il te mène pile poil au seuil de piste. Tu n'as plus qu'à redresser d'environ 8° et faire ton arrondi.


J'ai refait l'approche ILS 04R de LFMN Nice. L'offset est bien visible et compréhensible du fait des 2 pistes, mais ce que j'essaie d'expliquer c'est que nonobsant l'offset, il ne t'amène pas au seuil de piste mais bien dans le bush. Si à 200 ft tu ne remets pas les gaz ou ne tente pas une baïonnette plus que limite, tu est très mal.

.

C'est en cela que je me dis qu'il y a un problème. Rien de tel n'apparaît sur la carte 11-2 Jeppesen.

Filou

en parlant d'approche difficile j'adore la manoeuvre du 747 (6e vidéo en partant du bas)

http://www.1001crash.com/index-page-video-lg-1.html

Oui, c'est ce que j'allais dire... c'est bien, le décalage, mais je me posais la question : à quel moment il cesse et il t'amène véritablement sur la piste..

Ia orana tané
moi popaa paoti de tout là bas Moi tlé malheuweux...blef mon fanua = les Gambier pour m'atomiser loin des touristes...
Je passe en vitesse désolé ... je serai plus bavard dans la soirée

La finale 04 R n'est pas faite pour mener l'avion pile poil sur le béton de la piste car ce n'est qu'une "catin " donc avec des minima à quelques 250 ft pour une RVR de l'ordre du 1 Km 1/2 (je n 'ai pas le volet de procédures sous les yeux) Le principe est, en offset, de mener l'avion sur le LOC et le glide jusqu'à :
1 interception sous max 5° de l'axe RWY (ici 2 petits malheureux degrés)
oui effectivement en pilotage on apprend surtout qu'en finale on doit aller chercher l'axe de piste sans viser le seuil il faut impérativement être stabilisé sur l'axe AVANT ...té ...300 ft au plus tard ! (300ft = 1 Nm sur le plan de 5%)...c'est beau la science hein?
2 sur le glide à au moins 180 ft (minima supérieurs à 200 ft je crois me souvenir de 250 ou 300 ft)
Admettons 250 ft par le calcul sioux de 1° = 106 ft de dénivellation...3° = 318ft à 1 Nm du touch down glide qui se trouve à quelques 300 métres du seuil Faites un dessin = la piste , l'installation glide à 300m du seuil et 150 m de l'axe, l'installation LOC à 300 métres (pas ft) (mais sur le papier..enfin bref...avec le crayon) et la rampe d'approche ...m... c'est la flotte....elle a coulée et maintenant calculez la distance avion seuil quand vous etes à 318ft sol (318 ft = 1 Nm du touch down c à d au droit de l'instal glide)
Dans ces conditions en admettant le mauvais temps (oh qu'il est mauvais ce temps qui vient de chez les Grecs en passant par Naples !) la Runway Visi Range est "au plus" de 1,5 Km donc quand on commence à voir les installations c à dire quelques lueurs mais pas la piste il est temps de faire la baïonnette (qui vient de Bayonne comme le jambon !) pour s'aligner A VUE sur l'axe de piste...
Donc dans cette condition nous sommes à moins de 1 Nm du seuil mais à 1 Nm du touch down théorique et à plus de 320 ft quasiment à la décision ... donc on peut se poser SI on voit la piste avec 1500 métres de RVR....et nous pouvons alors décider à 250 ft de hauteur de nous poser ou de retourner ... vers la can can Canebière ! par exemple...
le devoir du pilote est d'anticiper (déjà par une préparation papier + simulateur + à court terme en prenant la dernière météo ) pour décider ...de prendre la 04L.
Bon a ce soir pour parler de la LOC DME offset qui n'est plus une précision car offset supérieur à 5° pas de glide et un relief pourri de chez pourri !!
Bonne journée et encore bravo pour vos observations trés pertinentes
Jarvi

une dernière chose que j'oubliais de vous dire... dés qu'on voit les pistes on passe en VMC donc....jetez les instruments pas la fenêtre ils ne servent plus à rien !!! ceci pour dire que la dernière photo a été prise, à mon avis, par un kamikasé !!!

Ich, le Kamikase à pris cette photo juste pour l'exemple.


Nana

i'orana,
salut Oh grand kamikasé ! Maïtaï,
depuis hier au soir je me suis remis sur le problème de Nice 04R (ça faisait longtemps...ça me manquait )et aprés quelques consultations sur le site du SIA, quelques calculs aussi prés que possible de la réalité j'ai fait deux ou trois approches sur le FS2004 d'un ami.Il n'a pas FS X...et nous avons constaté une différence entre ta dernière photo et notre position en courte. Et le constat est qu'il est évident que "ton" ILS 04R est FAUX... ben ouais !
La preuve d'abord par la réglementation qui dit que le prolongement de l'alignement de piste (LOCalizer) doit intercepter le prolongement de l'axe de piste en un point (en amont bien sur) ou le plan nominal de descente atteint une hauteur appelée "hauteur interception" d'au moins 55 métres (180 ft) (mes souvenirs étaient encore bons )au dessus du seuil de la piste fictive qui se trouve dans le prolongement de la route finale. OUF ! Texte qu'on peut retrouver dans la doc SIA. L'angle d'interception doit être d'au PLUS 5°.
Ceci étant dit nous sommes alignés sur une route LOC 043° qui intercepte l'axe de la piste orienté 045° DONC à un endroit dit "point d'interception" nous devons forcément voir la piste à notre droite! Or ta finale se termine en aval du seuil alors que moi j'ai toujours terminé (aiguilles ILS en croix...et actives ) avec la piste à ma droite comme en réalité...je ne sais comment placer une photo ici et le copain non plus...mais la différence est flagrante. Alors je me suis mis sur le schéma donné par SIA montrant les infrastructures, donc l'emplacement exact du LOC de la 04R....et aprés un cachet d'aspirhone des bouches d'urine, le point d'interception se trouve en amont bien sur du seuil à quelques 1/2 Nm .
http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ ... aip_fr.htm voir LFMN
et là tout est dit sur le zizi ...
Alors voilà...tu la vois à gauche eh ben non elle doit être à droite DONC la scene est à refaire car le LLZ se trouve placé entre les deux seuils 22...alors qu'aparemment dans ta scéne ils ont du placer le LLZ au seuil 22 L (dans la flotte)
ce qui veut dire qu'on peut encore se poser à l'issue de cette finale de précision MAIS non utilisable en cat II et III Ce qui est logique !
Voilà Voilà...
Maintenant la finale LOC DME chez les norvégiens... Ben oui le relief n'a pas permi d'implanter comvenablement l'installation LLZ Donc décalage de 8°...ce n'est plus une approche de précision mais une approche classique d'où une Minimum Descente Altitude/Hauteur au lieu d'une hauteur de décision... ce qui veut dire qu'à un endroit nommé MAPt (Missed Approach Point) "on la sent bien ou on la sent mal".
Que nous dit le volet de procédures :
approches pour Catégories avions A et B. Donc finale effectuée au max à la vitesse de 130 Kts en Cat B .
MDA/H =1150'/ hauteur par rapport au seuil de 913 ft
le MAPt placé à 0.9 Nm du seuil donc à peu prés (0,9 m + 300 metres au touch = 1 Nm environ)
La RVR est de 1500 métres = 0,8 Nm
donc au cas z'ou le pilote du haut de son perchoir arrivant au MAPt avec 1500 m de visual axé "aperçoit" ...hum devine les installations
Il y a un APAPI et les loupiottes haute intensité (HILAS)
Mais notre hauteur doit être dans ce cas d'au moins 900 ft (oui on triche toujours un peu..mais il ne faut rien dire bien sur )
900 ft à 1 Nm = angle de descente de 900ft / 106 ft = calculette...suspense... 8,5° M.... dit le pilote gaulois !! Chiet dit le chief!
Ben garçon dans ce cas de figure 8,5° / 57,29 = 15% de pente
ce qui veut dire avoir queue par dessus tête (faut être acrobate et bien loti)(comme pierre) une vitesse de l'ordre de 60 kts pour avoir un vario en trés courte de 60Kts x 15 = 900 ft minute à 1 minute du touche et un train bien renforcé et des reverses ...et pas de pax fragiles !!!
DONC si la controleuse nous dit que la RVR est de 1500 m (1500/1852 = 0,8 nm) ...prévoir le dégagement, une attente possible en attendant que ça se lève, compte tenu du relief en vallée encaissée je n'y crois pas beaucoup, un tour de piste basse altitude...c'est prévisible mais....faut être norvégien pour savoir parler aux éléments et au relief !!
Ben voilà
Conclusions : il vaut mieux faire une finale à FAAA quand il pleut (c à d 3 fois par jour)(Oïa je bläääägue) !! faut juste savoir viser Punaauia ...

Maintenant je vais ... faire visiter mon coeur de vieillard par UNE vahinée toubib...
Bons vols et ...scéne Nice pas si nice que ça apparemment
Aïta péa péa
nana

Bonsoir,

Je vous embete encore avec mes catégories mais j'ai remaqué que sur les cartes IAC (d'approche) du SIA, c'est indiqué dans l'entête, CAT ABCD .
Ca correspond aux CAT I II IIIA IIIB? ou ca na rien a voir?

Merci et bons vols,


Paul R.

bonsoir Paul,
c'est loin de m'ennuyer Au contraire ça me permet de réviser
Ben il y a les aérodromes, les avions et les ILS ainsi "catégorisés" ( pas gaulois ça !! )...
Tout est classé par les techni..ocrates! Les avions en premier.
Pour "catégoriser" ( à ne pas utiliser au sein de l'éducation nationale sous peine de se faire trés mal noter par le prof de français ) un avion on va tenir compte du plus important :
- la vitesse qu'il doit avoir au seuil de piste c à d = à 1,3 de VSo la vitesse de décrochage en configuration atterrissage (train et tous les volets sortis) ou dans certains cas à 1,23 de Vs 1 G.(limite butée arrière du manche avec l'avion en vol horizontal à Vs vitesse de décrochage (explication trés incomplète de cette valeur il va falloir que je réfléchisse pour une explication plus mieux bien ...
Pourquoi faire ?
donner des valeurs vitesses mini et maxi pour chaque phase d'approche.
1 Approche initiale (l'attente ,l'hippodrome, les trajectoires menant l'avion sur ...
2 l'approche finale
3 la vitesse minimum pour manoeuvrer à vue (MVI ou MVL)
4 la vitesse maxi pour l'approche interrompue.
A partir de celà les concepteurs de procédures définissent et calculent les surfaces et volumes de protections de toutes ces trajectoires et des infrastrutures sol pour garantir les sécurités de chaque catégorie.
Il est évident qu'on ne pourra pas dans certains cas accepter qu'un 747 puisse procéder et se poser sur un terrain inadapté comme AUCH. Il fait partie des obéses de catégorie D et ce n'est pas sa masse mais ses vitesses mini et maxi qui le définissent.(quoi que...voir plus loin)
Ainsi il y a 5 catégories
A pour VAT (=1,3 de Vso) 91 Kts
B pour VAT (=1,3 de Vso) comprise entre 91 et 120 Kts
C pour VAT (=1,3 de Vso) comprise entre 121 et 140
D pour VAT (=1,3 de Vso) comprise entre 141 et 165
E pour VAT (=1,3 de Vso) comprise entre 166 et 210
ainsi le Concorde faisait partie de la catégorie E Mais un avion comme le tupapau (pardon c du tahitien pour dire le fantôme ) tu sais celui qu'on ne voit jamais sauf au parking...passage des 50 ft à 170 Kts je crois.
Ainsi certains terrains étant catalogués pour catégories A et B seulement peuvent ne pas être accéssibles pour un Lear 45...et dans ce cas soit on va ailleurs ou...on fait une demande de dérogations ponctuelle Les riverains en seront quitte à entendre deux lampes à souder se retourner d'angoisse une fois posés: les reverses
Exemple:
Catégorie (en général on dit "catégorie" dans ces cas là et "CAT" pour les ILS...pour différencier car il y en a d'autres comme les terrains)
Catégorie C /
VAT = 121/140 Kts (VAT est donc une vitesse de référence approche et atterrissage = Vref)
approche initiale = mini 160 maxi 250 sauf en inversions (attente, hippodrome, raccords) 220 Kts
Approche finale = mini 115 maxi 160
Manoeuvres à vue = 180 Maxi
Approche interrompue = au début 160 et en fin d'approche interrompue maxi 240.
Ces valeurs sont donc prises en compte pour élaborer, tracer les abaques des surfaces de sécurités d'approches.
Ceci ne veut pas t'imposer la vitesse de 160 en approche initiale si tu as l'intention et la possibilité d'évoluer à 140 Kts.... il faut faire le distinguo entre l'aspect réglementaire, l'aspect constructeur et l'aspect exploitant en tout.
Le fait d'^tre dans la catégorie C ton avion peut utiliser les procédures élaborées pour les catégories D et E puisque les contraintes leurs sont supérieures aux notres mais par contre il faudra pouvoir prouver que l'avion est capable d'aller en procédures de catégorie B pour obtenir une dérogation de la DGAC ...Et ce n'est pas de la tarte !
J'ai un tableau sous les yeux mais je ne saurais pas en faire une photo et la mettre ici désolé.
Si tu veux je t'en ferai une copie pour te donner toutes les valeurs de chaque catégorie
Mais en fait on s'en fout un peu tant qu'on n'est pas exploitant responsable des vols puisque c'est indiqué sur le volet de procédures SIA ou JPSN...a nous de connaitre la catégorie de notre beau MD 80 qui lui doit être de catégorie C ....Ah mais ce n'est pas gagné CAR
selon la masse à l'atterrissage la VAT (1.3 Vs ou Vref) va changer
et de fait mon MD 80 à la masse max de 59 tonnes (130000 Lbs)autorisée à l'atterro, ne va pas avoir la même VAT qu'à 39 tonnes, masse minimum en bout de ligne avec l'avion quasiment vide de pax (on en a mis dehors qulques uns) mais avec un max de réserves fuel réglementaires (ça arrive )
dans le premier cas les vitesses dites de référence (=1,3 de Vso ) sont de 136 Kts avec 28° de flaps et 132 Kts avec 40°
Dans le second cas 111 kts de Vref avec 28° de volets et 107 Kts avec 40°
Donc dans le premier cas ns sommes en catégorie C
Dans le second cas en catégorie B
et on doit se poser sur un terrain aux approches Cat A et B ... que faire si on arrive avec l'avion plus pax plus réserves fuel = 39 tonnes ??
39 T = Vref 107 Kts =Catégorie B... alors on va à Auch ou non ??
Auch = catégorie A et B et ... piste de 1500 Métres, runway non équipé pour notre avion donc...
... la question est vite réglée en général par les infrastructures sol... mais même si je suis à faible masse je préférerai LFBO à AUCH... et pourtant ils sont sympas là bas chez Dartagnan !
Ce genre de problème est parfois posé avec un avion de forte capacité pax plus fuel au landing avec VReférence forte ...
Bon dimanche et bons vols et n'hésite pas ... je suis obligé de bouger un minimum en ce moment
A plus

Ia orana Jarvi Tane. Eh aha te uru?
Mururu pour tes hamaramarama.

Pour Les Popa'a, j'ai dit, bonjour Mr Jarvi, comment cela va? Merci pour tes renseignements..

Super tes infos, et en tous les cas cela montre comment en aviation professionnelle tout est normé et défini.
Il y a de quoi attraper la migraine, mais ce n'est pas en vol que l'on se pose toutes ces questions. Je pense que tout cela est préparé à l'avance en salle des vols.
Il me semble même que les Cdt de bord reçoivent avant le vol un dossier préparé par une équipe au sol de la compagnie ou toutes ces hypothèses ont été traitées. Tous les terrains de déroutement diponibles au cours du vol sont étudiés et prédéfinis. Tu me diras entre NTAA et KLAX, ils ne sont pas très nombreux.

Un jour j'ai eu l'occasion d'accompagner un Cdt de bord 747 durant toute sa préparation jusqu'à l'embarquement des Pax. C'était à l'époque où une simple carte d'identité suffisant pour pénétrer sur le tarmac et monter visiter l'avion. Dommage, à l'époque je ne pilotais pas encore.

En me reportant sur les cartes d'approche de précision LFMN, je vois un cartouche "JAR-OPS". Je pense que c'est là que figurent les différentes catégories autorisées sur cette plateforme. J'en conclus que les appareils de catégorie E sont interdits. Non?

Bon, je n'en vais à Moorea, tu connais la finale 12 avec la dégeulante au dessus de Temae. Un bon petit coup de vent 3/4 arrière en courte.... très sympa.

Bon Week End.
Filou

I'orana,
FIU...je suis obligé de rester au faré, en plein Paris , loin de MON faré et des prochaines festivités : LE juillet .... les boules ! Que c'est con de vieillir. Profitez en bien, au max, les jeunes...fiu fiu fiu
Bon ...les JAR OPS font partie de tout un lot de doc des Joint Aviation Requirements (histoires de joints !! ) qui concernet donc des directives européennes (entre 30 et 40 pays je ne me souviens pas du nombre exact) : normes communes de sécurité pour l'aviation commerciale.
Lorsqu'il est indiqué JAR OPS 1,2,3 celà veut dire que les procédures du volet de procédures répondent aux normes des régles dictées et imposées des volumes 1 2 3 ou 4 Le premier datant de 1998 par exemple (c'est le début) et les autres étant le 1er plus des amendements.
En ce qui concerne les procédures je crois me souvenir que celà tient compte particulièrement les vitesses de sécurité eutilisées pour "fabriquer" les aires associées notamment pour les attentes. Sous toutes réserves car mes neurones ont tendance à faire la grève Ils sont fiu eux aussi !
Oui bien sur tout est concocté par avnce et notre boulot est de contre vérifier le dossier du vol ou tout est indiqué minute par minute pratiquement lorsqu'on est en travail aérien commercial Mais lorsqu'on est pilote dans une société de travail aérien à la demande...là on a beaucoup de travail en amont pour préparer à plus ou moins long terme
Bon je dois quitter...momentanément Je reviens d'ici ce soir..
FIU je suis...